汽车上的弹簧作为弹性元件，起到支撑车辆和缓解振动的作用，不过如果只有弹簧的话，遇到大的颠簸或者侧倾，车辆就会弹个不停，和一颗弹力球一样，没有乘客能受得了。所以这时候减振器就发挥了作用，减振器内的油液或者压缩气体把这种往复运动通过液体运动的阻尼快速消除，确保了悬挂的状态稳定性和乘坐的舒适性。

　　普通油/气压减振器

　　目前常用的油压减振器主要是双向筒式减振器，大体结构如下图所示，有活塞、液缸和多个单向阀门组成。这种类型的减振器伸张阀的刚性比压缩阀要大很多，因此减振器压缩时的阻尼力不大，而拉伸时的阻尼力大不少，这样就可以在悬架弹起时消除它继续反复弹起的趋势，达到减振的效果。普通油压减振器也是目前车辆最为常用的，结构相对简单，同时也比较好维护。这类减振器平时要注意检查，如果液缸密封不好，减振器漏油就会失去减振效果，这时就需要及时更换。

　　充气式减振器与油压式减振器基本原理类似

只是内部充的是高压气体(一般是氮气)最新汽车行情，结构更为简单，一般采用单筒设计。充气式减振器的工作状态更为理想，但对于减振器的密封和充气工艺要求比较高，多用于改装之用。

　　阻尼可调式减振器

　　顾名思义，这类减振器的阻尼可以调节，分为传统阻尼可调减振器和电控可变阻尼减振器(通常使用电磁控制汽车渠道的可调阻尼减振器需要比较复杂的机电装置，有的还需要附属液压系统，结构复杂，成本也不低，很难在普通车型上普及。

　　电控的电/磁流变液减振器

　　相比之下，电控的电/磁流变液减振器运用更为灵活，体积重量也更小，而磁流变液(MRF)减振器由于比电流变液(ERF)减振器工作状态更为稳定，隐隐已成为主流技术，在不少车型上已经有装备。同样，电磁减振器也可以通过手动设定调节，或者车辆根据采集到的动态信息，自动调节减振器的阻尼，实现动态控制。磁流变减振器的原理主要是在减振器内部充满磁流变液，并布置电磁线圈，磁流变液可以在磁场作用下从流动性很强的液体变成粘塑性体(好比从水一下子就变成橡皮泥一样)，并且这种变化可控、迅速、可逆，这样就具备了很强的适应能力。

除开减振器的种类和特性之外，实际上，它与弹性元件、悬挂部件之间的匹配关系，以及车辆的重心分布等因素，对于车辆的动态表现都有着决定性的作用，操控性确实是个非常复杂的命题，我们也将继续这个系列选题，看看这些因素都有哪些影响。